Инфраструктурный вопрос

Вадим Непоседов, Президент компании UTG

Сектор торговой недвижимости перешел в новую эру — эру крупномасштабных мегамоллов, генерирующих высокий ежедневный трафик посетителей. В прошлом году в столице открылось шесть больших торговых центров, в этом году планируется открытие ещё шести, три из которых — невиданных для Украины масштабов. Такие ТРЦ генерируют поток, равный 1 тыс. посетителей на 1 тыс. кв.м торговых площадей в день. Соответственно, для ТРЦ с торговой площадью в 80 тыс. кв.м эта цифра составляет 80 тыс. человек в день. Потоки такого размера полностью меняют транспортную и инфраструктурную карту города. Проблема в том, что город часто оказывается не готов к таким изменениям.

Торговые центры первого поколения, с инвестициями до $10 млн, были потребителями трафика и подстраивались под остановки общественного транспорта. Современные же объекты строят как небольшие города, инвестируя в них от $100 млн. Такие комплексы сами являются генераторами потоков — и настолько больших, что теперь уже транспорт должен подстраиваться под них.

Однако в столице, как и в Украине в целом, все ещё руководствуются советским сценарием действий. При проектировании объекта будущие потоки формируются исходя из действующей и перспективной инфраструктуры: транспортных узлов, остановок общественного транспорта, дорожной и тротуарной сети. Трансформация же дорог и коммунального транспорта у нас происходит постфактум, как реакция на уже возникшую проблему: пробки, увеличение смертности на дорогах и прочее.

Но вопрос здесь даже не в самих изменениях, а в их финансировании. Неудобства, генерируемые новыми торговыми центрами — шум, световая реклама, пробки, снижение скоростных показателей транзитных потоков — и связанные с ними действия: необходимость дополнительных маршрутов и остановок общественного транспорта, тротуаров, светофоров, переходов, не являются частью бизнес-проекта. В отличие от паркинга, разметки, навигации по ТЦ и других факторов, способствующих увеличению прибыли, инфраструктура несет исключительно общественную нагрузку и, следовательно, не финансируется бизнесом. В результате один на один с инфраструктурной проблемой остаются муниципальные власти, бюджеты которых часто не готовы к таким тратам.

Так кто же должен думать о транзитных пассажирах, автомобилистах, жителях близлежащих районов и других людях, которые в данный момент не являются целевой аудиторией ТРЦ?

Первый, и наиболее используемый сейчас вариант ответа, — городские власти, которые вынуждены брать деньги на компенсацию генерируемых бизнесом неудобств из государственного и собственных бюджетов. Другими словами — из кошельков налогоплательщиков. Есть и второй вариант, при котором развитие транспортной системы, необходимой для нового комплекса, вполне может стать социальной частью инвестиционного проекта.

Для этого ещё на этапе проектирования и создания проекта городские власти должны выявить возможные негативные последствия. На основе этого анализа могут быть сформулированы требования к компенсационным мероприятиям, которые вменяются в обязанность инвестору проекта как генератору этих негативных факторов. Все, что остается сделать муниципалитету — выделить дополнительную землю для инфраструктурных изменений и проконтролировать исполнение обязательств на этапах проектирования, строительства и эксплуатации.

Если же не платит никто — от инвестора это не требуется, а в бюджете нет денег — то платят жители, причем своим собственным здоровьем и временем, которое теряют в пробках. Таким образом, только действуя по второму сценарию, мы сможем быстро и эффективно изменить инфраструктуру города под влиянием торговых центров нового поколения, сохранив при этом средства, здоровье и лояльное отношение столичных жителей к инвестиционным проектам.

Колонка опубликована в журнале D. Real Estate Development (№1 (04) - март, 2014)